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其中南航机队规模已经可以排入全球前五，东航和国航也都可排入前十之列。如果合并，三大航的机队规模将远超目前最大的美国航空，成为全球运力最大的航空公司，“超级承运人”将成为现实。

而从盈利来看，去年国航、南航和东航归属上市公司的净利润分别是37.82亿、17.73亿和34.17亿，相比五年前都有不同程度的下滑。不过这更多是由于人民币对美元过去五年不断升值造成——三大航购机成本、燃油成本大多以美元结算，而收入却主要是人民币。

梳理以往业绩可以发现，三大航过去五年内一直都保持了盈利，综合载运率的变化也都在3个百分点以内，运力供应和需求的增长基本同步。

不过三大航的大部分收入仍然是在国内。2014年，国际航线最多的国航在国际航线上的收入占到主营业务收入的36.95%，而南航和东航的国际航线收入则分别只占到21%和30%。

但随着国内航线布局逐渐饱和，中国旅客出境需求持续增长，航空公司已纷纷竞争国际航线。就在这一领域，三大航之间因一些黄金航线的开通已产生过矛盾。

广州民航职业学院副教授綦琦对记者表示，在部分国内航线上三大航已经出现一定过度竞争，尤其高铁开通对一些短途航线产生了更大的压力，而在国际航线的开通上三大航竞争也很激烈，“从国有资产运营效率的角度来看这些竞争未必是有利的”。

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